Теперь вернемся от общих выводов к такому индикатору показателя эффективности военных экономик, как производительность труда в авиационной промышленности СССР, США, Великобритании и Германии в 1943 году. В основу расчетов положены общая мощность моторов, установленных на самолетах, и численность занятых в авиапромышленности этих стран в 1943 году.

Взаимосвязь между мощностью моторов и полезностью и стоимостью выпускаемых самолетов достаточно очевидна. Большая мощность моторов - это большая скорость самолетов, дальность и высота полета, большие возможности для перемещения боевого оружия: авиационных пушек и пулеметов и авиабомб. В то же время использование показателя мощности моторов позволяет относительно легко сопоставлять выпуск продукции в разных странах.

Данные о выпуске в СССР отдельных видов самолетов по отдельным годам Великой Отечественной войны отсутствуют. Поэтому я прибег к следующему приему: исчислил общую мощность моторов на всех боевых самолетах, выпущенных за период войны, а затем, разделив их на общий выпуск боевых самолетов в этот период, получил среднюю мощность моторов одного самолета. Полученную величину я перемножил на объем выпуска боевых самолетов в 1943 году. Исчисленная величина несколько занижает реальную, так как в ходе войны боевые самолеты модернизировались и новые модификации были, как правило, мощнее. Кроме того, рос удельный вес самолетов с более высокой мощностью моторов, например бомбардировщиков ПЕ-8 в конце войны. Но другого выхода у меня не было и сделанные выводы надо качественно скорректировать на принятые допущения. Результаты расчетов представлены ниже.

Выпуск самолетов в СССР в 1943 году составил 35 тысяч штук, это были почти исключительно боевые самолеты. Таким образом, общая мощность моторов выпущенных в этом году самолетов составила 52,5 миллиона лошадиных сил.

Примечание. Мощность выпущенных самолетов исчисляется в этой и последующих таблицах как произведение количества самолетов на мощность моторов каждого типа самолетов; курсивом выделены данные, полученные путем экспертных оценок.

Особую сложность представляет определение численности занятых в авиационной промышленности. Более или менее ясна картина лишь по двум странам, США и СССР.

В ноябре 1944 года в США на предприятиях основных поставщиков было занято 1,382 миллиона человек, на предприятиях субпоставщиков - 0,719 миллиона, итого 2,095 миллиона [79]. Хотя эти данные относятся к концу 1944-го, но самые различные источники сходятся в том, что к 1944 году общая численность занятых в промышленности США почти не изменилось по сравнению с 1943-м. Следовательно, в США заметный прирост производства самолетов в 1944 году происходил, в основном, за счет роста производительности труда. Осторожности ради можно принять численность занятых в производстве самолетов в 1943 году за 2 миллиона человек.

На производственных предприятиях Наркомата авиационной промышленности СССР в 1943 году было занято 670,6 тысяч человек [80], но при сопоставлении численности занятых в авиационной промышленности СССР и США возникает проблема сопоставимости данных. В Наркомат авиационной промышленности входила большая часть предприятий, обеспечивающих выпуск самолетов (субпоставщиков, по терминологии американцев), за исключением производства рядового и качественного проката и поставок пулеметно-пушечного вооружения боевых самолетов. Возможно, что эти же отрасли включались в объем производства и численность субпоставщиков в США. Поэтому примем численность занятых в авиационной промышленности США за 1,7 миллиона человек. Кроме того, в отличие от СССР авиационная промышленность США производила и некоторое количество гражданской продукции, доля которой нам неизвестна. Приведенная величина является минимальной, поскольку, согласно имеющимся данным, в производстве вооружений в США в июле 1943 года всего было занято 9,6 миллиона человек, занятость же в авиационной промышленности во всех воевавших странах составляла не менее 30-40 процентов всех занятых в военной промышленности.

На предприятиях британского министерства авиационной промышленности в июле 1944 года было занято 1,731 миллиона человек (или 43 процента от всей численности занятых в военной промышленности Англии) [81]; в марте 1943 года в военной промышленности Англии было занято 3,436 миллиона человек [82]. Тем самым численность занятых в авиационной промышленности Англии составляла 1,477 миллиона человек, но поскольку неизвестно, в какой степени сюда вошла численность смежных отраслей, осторожности ради примем эту величину за 1,2 миллиона человек.

Весьма сложные проблемы встают при определении численности занятых в авиационной промышленности Германии. В наиболее авторитетном издании приводятся данные о численности занятых в авиационной промышленности в 1943 году - 760 тысяч человек, что хорошо согласуется и с числом занятых в машиностроении в этом году - 3,6 миллиона [83]. Однако тут же дана другая оценка - около 2 миллионов человек, включая "все производственные ступени" [84]. Еще в 1941 году фактический руководитель авиационной промышленности Германии генерал-фельдмаршал Мильхе заявил на ответственном совещании, что в авиационной промышленности Германии занято 1,3 миллиона человек [85]. Поэтому цифру в 760 тысяч человек можно рассматривать как заведомо минимальную [86].

Наконец, в весьма серьезной работе авторитетного советского экономиста С. Вишнева о промышленности периода второй мировой войны приводятся следующие данные о занятости в авиационной промышленности в 1944 году: в США - 2 миллиона человек, в Англии - свыше 1,2 миллиона, в Германии - около 1 миллиона человек [87]. С учетом разницы в датах эти цифры близки к приведенным выше.

Представим теперь все исчисленные ранее данные в общей таблице, характеризующей уровень производительности труда в авиационной промышленности различных стран - участниц Второй мировой войны.

Такие данные подтверждают выводы, сделанные выше на основе исчисления производительности труда во всей военной промышленности крупнейших стран мира, но теперь уже по более точному расчету применительно к относительно однородной отрасли. СССР заметно отстает по производительности труда от США, но столь же значительно опережает такие развитые страны, как Англия и Германия. Значение этого факта возрастает еще больше, если помнить, что осторожности ради я преуменьшил численность занятых в авиационной промышленности Англии и Германии, возможно, даже и США.

Таким образом, в отрасли, бывшей в то время главным носителем технического прогресса и новейших методов организации производства, СССР по производительности труда заметно опережал наиболее развитые капиталистические страны (кроме США). Это подтверждается и данными о трудоемкости производства самолетов в расчете на одну лошадиную силу.

Конечно, разрыв между производительностью труда в СССР и капиталистических странах увеличится, если сделать поправку на разницу в качестве продукции. К сожалению, оценить эту величину не представляется возможным. Но и в этом случае производительность труда в СССР останется выше, чем в Англии и Германии. Как мы знаем, в авиационной промышленности Германии в 1944 году произошло очень существенное увеличение производства - в значительной степени за счет роста производительности труда. Так что 1943 год для Германии, скорее всего, не является показательным. Но в 1944 году повышение производительности труда произошло и в СССР, хотя, если судить по изменению трудоемкости выпуска самолетов, не особо большое. Наконец, при оценке уровня производительности труда в СССР следовало бы учитывать и несравненно худшие по сравнению с Германией условия жизни советских рабочих и служащих, скверные жилищные условия, полуголодное существование занятых даже в оборонных отраслях и т. д.

По злой иронии судьбы, руководство именно авиационной промышленности, отличавшейся исключительно высокими экономическими и техническими показателями в период войны, уже в 1946 году подверглось репрессиям.

С окончанием войны предстояло восстановить, по моим подсчетам, примерно 30 процентов национального богатства страны, - столько было разрушено немцами и самими советскими властями при отступлении первых военных лет. В результате военных действий, голода и бегства части населения на Запад СССР потерял более 30 миллионов своего населения, притом в значительной части мужского и в самых продуктивных возрастах. Кроме того, напряженные отношения с Западом вынуждали сохранять большие военные расходы и содержать вооруженные силы численностью более 3 миллионов человек, опять-таки принадлежавших к самым продуктивным возрастам мужского населения. С другой стороны, большую роль в развитии советской экономики сыграли репарации, полученные от побежденных стран и особенно от Германии. Вплоть до конца 1940-х использовался труд около 2 миллионов военнопленных, игравших существенную роль в трудовом балансе страны.

Учитывая огромные материальные и людские потери в период войны, почти полную милитаризацию экономики состояние финансовой и денежно-кредитной системы в этот период можно считать относительно удовлетворительной. Рост налично-денежной массы в обращении (3,8 раза) лишь немногим превысил этот рост в основных воевавших странах, кроме США. При этом он пришелся преимущественно на первый, самый тяжелый год войны. Розничные цены в обычной (некоммерческой) государственной и кооперативной торговле, кроме водки, табака и некоторых предметов не первой необходимости оставались стабильными. Оптовые цены также не изменялись, а по военной продукции даже снизились в два раза. Огромный денежный навес обрушился на колхозный рынок, цены на котором выросли в июле 1943 года по сравнению с июлем 1941 года в 16 раз, и вещевой рынок. Чтобы "уловить" часть выросших доходов населения государство, с большим опозданием, ввело в начале 1944 года коммерческую торговлю, цены в которой были в 15-20 раз выше цен в нормированной торговле.

Официальный дефицит государственного бюджета по отношению к его расходам даже в первые годы войны был значительно меньше по сравнению с другими основными воевавшими странами: странами: максимум 9,8 процента в 1942 году по сравнению с 60-70 процентами в других странах. Однако, фактически этот показатель был в этот период, как и в 30 годы, и после войны, значительно большим т. к. в доходы советских бюджетов включались поступления от государственных займов, которые являются источников финансирования дефицита государственного бюджета. Тем не менее, и с учетом этого обстоятельства дефицит государственного бюджета оказался значительно меньшим, чем в других странах. В последние годы войны важным источником доходов государственного бюджета явились поставки по линии ленд-лиза, значимость которых еще преуменьшалась в связи с завышенностью курса рубля по отношению к доллару.

Относительное благополучное положение в финансовой и денежно-кредитной системе СССР в период войны, при данных обстоятельствах, поддерживалось с одной стороны, способностью командной системы контролировать цены и доходы населения, а с другой, огромными, намного более сильными, чем в других странах жертвами населения, что и позволило минимизировать издержки производства и обращения, собирать повышенные налоги с населения и "добровольные" займы населения. Игнорировалась и роль в доходах государственного бюджета. Поэтому официальные восторги по поводу относительной устойчивости денежно-кредитной и финансовой систем являются явно преувеличенными.

Баланс этих потерь и приобретений еще предстоит подвести, но очевидно, что восстановление советской экономики было не менее трудной задачей, чем в Японии и Германии, и намного более сложной, чем в странах Западной Европы, не понесших таких материальных и людских потерь и получавших большую помощь по плану Маршалла. Но СССР вернул свою экономику к довоенному уровню примерно в то же время, что и Западная Германия, и раньше, чем Япония.

В четвертую пятилетку был не только восстановлен довоенный уровень производства, но и значительно улучшена структура экономики, происходил довольно быстрый технический прогресс в промышленности и других отраслях народного хозяйства, в значительной степени, правда, основанный на использовании технических достижений, полученных по репарациям, ленд-лизу и благодаря промышленному шпионажу в США во время войны.

Наиболее важным для быстрого технического прогресса в четвертой пятилетке было развитие производства металлорежущего оборудования - важнейшей основы прогресса во всем машиностроении. До войны, добившись больших успехов по количеству выпускаемых станков, СССР практически не имел производства сложного современного металлорежущего оборудования и был вынужден его импортировать. В четвертой пятилетке произошел подлинный прорыв в этой области. По сравнению с довоенным уровнем общее производство станков выросло по количеству на 60 процентов, а по суммарному весу станков и суммарной мощности выпускаемых станков - на 136 процентов, что уже говорит об огромном продвижении. Производство наиболее сложных прецизионных станков выросло с 17 штук (1940) до 2744 штук (1950), крупных тяжелых и уникальных - соответственно с 42 до 1537 штук, агрегатных станков - с 25 до 400 штук, а общий вес всех этих станков - с 212 до 3900 тонн [88]. Наконец, впервые в массовом масштабе начали выпускаться автоматические линии и был пущен в эксплуатацию первый завод-автомат по производству автомобильных поршней. Одним словом, в этой важнейшей отрасли произошла подлинная техническая революция, в результате которой отрасль вышла на технический уровень самых передовых капиталистических стран спустя всего лишь пять лет после тяжелейшей войны. Видимо, немалую роль в этом экономическом чуде сыграли поставки по ленд-лизу, репарации и вывоз из Германии технической документации. Но ведь и внедрение чужого научно-технического опыта - задача достаточно сложная и требующая большой технической культуры. Что касается автоматических линий, то здесь СССР просто шел вровень с США.

О том, что восстановление экономики частично происходило на более высокой технической базе, говорит заметный рост фондовооруженности в большинстве отраслей промышленности (например, в машиностроении - на 41 процент, в лесной и деревообрабатывающей промышленности - на 62, в легкой - на 21 процент и т. д. [89]). Серьезно обновилась также и номенклатура производимой продукции в сторону более технически совершенных изделий. К сожалению, специальные исследования по этому вопросу отсутствуют, но можно полагать, что разрыв между техническим уровнем советской и западной промышленности в этот период заметно сократился - благодаря не только весьма существенной роли западных источников и технологий, но также и собственной исследовательской базе: в этот период особенно быстро росли расходы на науку и численность научных работников, а также работников конструкторских организаций. Впечатляющие технические достижения были достигнуты в электроэнергетике, черной и цветной металлургии, в гражданском машиностроении (и, конечно, в выпуске военной продукции), в химической промышленности. Сложнее обстоит дело с оценкой оригинальности новых технических решений. По-видимому, большая их часть была все же тем или иным способом позаимствована в западной промышленности. В этом, конечно, нет ничего зазорного: японская промышленность многие годы развивалась на заимствованных технике и технологии, за которые она, правда, платила, а советская промышленность в этот период обычно использовала западные технические достижения бесплатно.

Оригинальными техническими решениями характеризовались в этот период автоматические линии в машиностроении (в СССР был построен первый в мире завод-автомат), угольная техника и мощные землеройные машины. В других гражданских отраслях уровень выпускавшейся новой техники, видимо, соответствовал ее довоенному уровню в западных странах. Помимо молодости и недостаточной квалификации большинства научных и конструкторских работников СССР, на такой слабой оригинальности научно-технического прогресса в гражданском секторе сказалось, конечно, сосредоточение основных и наиболее талантливых научных и технических сил в оборонных отраслях, где тоже не без использования иностранного опыта и специалистов были сделаны очень серьезные работы в исключительно сложных областях: в атомной и ракетной технике, реактивной авиации, радиолокации. Насколько известно, 70-80 процентов работ в области науки и техники, получивших после войны Сталинские премии, носило заимствованный характер. Эта оценка, конечно, нуждается в перепроверке, но опубликованные в последнее время закрытые документы о положении в советской науке и технике в начале шестой пятилетки ее подтверждают. Так, в направленной в ЦК КПСС записке за подписями А. Несмеянова, В. Малышева и министра высшего образования СССР В. Елютина отмечалось, что в предшествующий период усилия советских ученых были направлены на "освоение нашей промышленностью зарубежных научных достижений", а ряд достижений советских ученых находил применение за рубежом быстрее, чем в СССР [90]. Руководители советской науки предлагали сделать в следующей пятилетке упор на развитие и расширение самостоятельной научной базы. Следует признать, что именно в шестой пятилетке для создания такой базы были приложены огромные усилия, о чем можно судить по увеличению ассигнований на науку и увеличению количества научных работников в СССР. Так, за 1950-1955 годы число научных работников НИИ, в которых был сосредоточен основной научный потенциал страны, увеличилось с 70,5 до 96,5 тысяч человек, а к 1960 году достигло 200,1 тысячи. Среднегодовой прирост, следовательно, был четырехкратным (с примерно 5 тысяч до почти 20 тысяч), то есть только за одну пятилетку здесь было сделано больше, чем за всю предшествующую историю царской России и первые десятилетия советской власти [91].

Создание принципиально новой техники и быстрое использование имеющихся научных достижений других стран были бы невозможны без наличия достаточно квалифицированной базы научных и технических кадров. После войны были предприняты огромные усилия для приумножения аналогичных достижений довоенного периода. Речь идет и об огромных вложениях в развитие науки и высшего образования, и о создании принципиально новых вузов типа Физтеха, и о значительном повышении материальной и моральной престижности научного труда. Необходимо напомнить о резком повышении заработной платы высококвалифицированным научным работникам сразу после войны и о той обстановке огромного уважения к труду научных работников и создателей новой техники, которая создавалась в первый послевоенный период.

Достаточно высокие критерии применялись при выборах в Академию наук СССР, что задавало тон и в общей оценке квалифицированного научного труда (на выборах в 1943 и в 1946 годах академиками и членами-корреспондентами АН СССР были избраны действительно выдающиеся ученые в области математики, физики, химии). Существенно, что при этом их политическим убеждениям и лояльности не придавалось никакого значения: достаточно указать на избрание сразу в академики 38-летнего Льва Ландау, настроенного если не прямо антисоветски, то антисталински (о чем свидетельствует составленная им в 1938 году листовка). Это касалось даже общественных наук: в АН СССР было выбрано немало историков, сформировавшихся как ученые в царский период и относившихся к советской власти весьма скептически; некоторые из них успели отбыть заключение за антисоветские взгляды. Атмосферу академических выборов 1946 года, ничего подобного которой не было ни раньше, ни позже (в 1960-1990-х), хорошо характеризуют слова президента АН СССР С. Вавилова, отстаивавшего кандидатуру Л. Ландау: "Я не знаю, как остальным физикам-академикам, но лично мне стыдно, что я академик, а Ландау нет" [92]. В результате Ландау был избран единогласно, что случалось не часто.

Правда, большая часть прироста ассигнований на науку была направлена на исследования военной направленности, которые к концу четвертой пятилетки составили более 80 процентов всех затрат на науку. Но в любом случае огромный прирост затрат на науку принес значительные плоды. Вторая половина 1950-х была, пожалуй, самым успешным временем для советской науки за всю ее историю. Достаточно напомнить о запуске первого искусственного спутника земли, первом полете человека в космос, спуске на воду первого атомного ледокола и многих других блистательных достижениях советской науки и техники, база для которых была заложена в предыдущее десятилетие.

[75] По "Якам" принята средняя между "ЯК-9" и "ЯК-1" мощность; по "Лавочкиным" - средняя между "ЛАГГ-3" и "ЛА-5"; по "Петляковым" - мощность "ПЕ-2" выпуска 1943 года; по "Ильюшиным" - мощность "ИЛ-2"; по "Туполевым" - "ТУ-2"; по "Мигам" - "МИГ-3". Источники данных по мощности моторов - "История второй мировой войны", том 3. М., 1974, стр. 424; том 6. М. 1976, стр. 354-356; по количеству произведенных самолетов: А. И. Шахурин. Крылья Победы. М., 1990, стр. 288.

[76] К тяжелым бомбардировщикам дальнего действия отнесены бомбардировщики "Б-29" с мощностью моторов около 9 тысяч лошадиных сил, к тяжелым бомбардировщикам - бомбардировщики "Б-17" и "Б-24" л с мощностью моторов 4800 лошадиных сил, к легким и средним бомбардировщикам - бомбардировщики "Б-25" и "А-20б" со средней мощностью 3300 лошадиных сил. Средняя мощность моторов истребителей определена как среднеарифметическая между мощностью истребителей "П-40", "Ф-4", "П-39", "П-51б". По транспортным самолетам мощность установлена в соответствии с мощностью моторов бомбардировщиков соответствующего класса. По остальным типам самолетов мощности моторов определены экспертно ввиду отсутствия данных в известной мне литературе. Источники данных по мощности моторов те же, что и для советской авиации, СССР; по количеству произведенных самолетов - В. Чепраков. Авиационная промышленность. - "Военное хозяйство капиталистических стран и переход к мирной экономике" (Под ред. И. А. Трахтенберга). М., 1947 (имеются ссылки на официальные американские издания).

[77] К тяжелым бомбардировщикам отнесены "Галифакс-5" и "Ланкастер-3", к легким и средним - "Веллингтон-4", к истребителям - "Спитфайер-9". Мощность морских истребителей приравнена к мощности истребителей. Мощность учебных самолетов приравнена к средней мощности моторов истребителей и легких и средних бомбардировщиков, мощность моторов транспортных и специальных самолетов - к мощности моторов средних и легких бомбардировщиков. Источники данных - те же, что и выше, в статье В. Чепракова "Авиационная промышленность" имеются ссылки на английские источники по количеству произведенных самолетов.

[78] Мощность моторов бомбардировщиков рассчитана как средняя между мощностью "Ю-88" и "ХЕ-111", истребителей - как средняя между "МЕ-109г" и "ФВ-190а", для штурмовиков принята мощность "Ю-87". Мощность моторов разведывательных самолетов определена экспертно, учебных самолетов - как средняя между мощностью истребителей и бомбардировщиков, мощность транспортных самолетов приравнена к мощности бомбардировщиков. Источники данных - те же.

[79] В. Чепраков. Авиационная промышленность, стр. 419.

[80] Н. Симонов. Военно-промышленный комплекс СССР, стр. 157.

[81] "Военное хозяйство капиталистических стран", стр. 86.

[82] "История второй мировой войны", том 6, стр. 382.

[83] См. "Промышленность Германии в период войны". М., 1956, стр. 41, 234.

[84] Там же, стр. 104.

[85] См. В. И. Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. Том 2. М., 1967, стр. 270, 273.

[86] Советская военная разведка оценивало число занятых в авиационной промышленности Германии в 1941 году в 750 тысяч человек. ("1941 год" (Под ред. А. Н. Яковлева). Книга первая. М., 1998, стр. 751).

[87] С. Вишнев. Промышленность капиталистических стран во 2 мировой войне. М., 1947, стр. 142.

[88] Л. А. Айзенштадт, С. А. Чихачев. Очерки по истории станкостроения СССР. М., 1957, стр. 353, 436, 439-458, 467-468, 518.

[89] См. "Промышленность СССР". М., 1957, стр. 24, 104, 138, 139,199, 206, 243, 275,321, 369.

[90] В. К. Иванов. Как создавался образ советской науки. - "Вестник Российской академии наук", 2001, No. 2, стр. 104.

[91] См. "Народное хозяйство СССР в 1958 г.". М., 1959, стр. 843"; "Народное хозяйство СССР в 1960 г.". М., 1961, стр. 783.

[92] К. Ландау-Дробанцева. Академик Ландау. Как мы жили. М., 2000, стр. 143.