Признайтесь: когда рядом с вами на дороге появляется машина с буквой "У" в красном треугольнике, по коже пробегают мурашки. Никогда не знаешь, что выкинет новичок в следующую секунду. Выпускники автошкол ведут себя на дороге не лучше. По статистике, более половины граждан, получивших права в ГИБДД, вынуждены доучиваться в компании опытных знакомых или специального инструктора. Как научиться водить в Москве, выяснял корреспондент "ИП" Влад Гринкевич

Многие из нас уже забыли, как сами, будучи учениками автошколы, распугивали окружающих "мастерскими" перестроениями из ряда в ряд (разумеется, без поворотников), как под дружный хор клаксонов стоящих позади машин беспомощно дергались на перекрестке и еле-еле успевали затормозить перед чьим-нибудь роскошным "задом".

Это и не удивительно, если вспомнить занятия по вождению, на которых кто как мог насиловал разбитую "шестерку" на площадке у автошколы, в то время пока инструкторы кучковались в сторонке и разговаривали "за жизнь", изредка вспоминая о нашем существовании. А когда подходило время экзаменов, многие, взвесив свои шансы, решали: легче согласиться на предложение инструктора заплатить за успешную сдачу $300, чем, обливаясь потом под строгим взглядом инспектора, пытаться заехать в бокс задним ходом или тронуться на горке.

Разумеется, никакой официальной статистики того, какая доля водителей права просто-напросто покупает, нет. Если верить опросам, проводимым на тематических форумах в интернете, платит за экзамены примерно 40-60% "курсантов".

Однако проблема здесь не только в коррумпированности работников ГИБДД. Чаще всего люди несут деньги не потому, что без них инспектор "завалит", а потому, что они действительно не могут сдать экзамен на права.

О том, что сформированная в России система обучения вождению не работает и каждый год только в Москве получают права около 110 тыс., мягко говоря, не слишком хорошо владеющих автомобилем граждан, красноречиво говорят цифры. По данным главного специалиста отдела организации экзаменационной работы ГИБДД Москвы Бориса Сахарова, с первого раза экзамен выдерживают не более 54% выпускников. Да и тех, прежде чем выпустить в город, надо доучивать. Этот тезис подтверждается статистикой "школ водительского мастерства" - учебных заведений, специализирующихся на повышении квалификации водителей (преподают в них, как правило, бывшие или действующие автоспортсмены). 65-80% их клиентов имеют права, но записываются на курсы для новичков, где заново изучают основы вождения.

"Когда эти люди приходят к нам, порой задаешь себе вопрос: а чем они в автошколах занимались? - оценивает подготовку многих новоиспеченных водителей шеф-инструктор школы водительского мастерства Quattro, заслуженный мастер спорта Евгений Васин.- Мы повторяем с ними то, чему их должны были научить в автошколах, но на более качественном уровне, с гораздо большим набором упражнений, которые позволяют подготовить клиента к безопасному управлению автомобилем. С другой стороны, безусловно, не стоит забывать, что обучение стоит дороже, а значит, мы можем предложить ученикам и лучшие условия, и более квалифицированных инструкторов".

Философия абсурда

Сегодня в столице действует свыше трех сотен школ, многие из которых имеют несколько филиалов. Подавляющее большинство школ (примерно 280) - частные, так называемые некоммерческие образовательные учреждения (НОУ). Еще несколько десятков относятся к структурам РОСТО и ВДОАМ.

Для сравнения: в советское время, по словам руководителя Центра высшего водительского мастерства (ЦВВМ), заслуженного тренера России по автоспорту, профессора Эрнеста Цыганкова, в Москве работало чуть больше трех десятков автошкол.

Однако, несмотря на такую широту выбора, хорошую автошколу найти совсем не просто. Главная проблема современных школ такова: сотрудники большинства из них не видят свою цель в том, чтобы научить клиента грамотно управлять автомобилем. "Их задача - не сделать из вас водителя, а только подготовить к сдаче экзамена в ГИБДД, помочь получить удостоверение. Это разные вещи",- считает Борис Сахаров.

Многие ученики автошкол прекрасно знают об этом, но рассуждают так: "Главное - получить права, а там меня друзья (отец, муж, брат) подучат". Инструкторы идут навстречу населению и выстраивают коррупционные связи с чиновниками из экзаменационных комиссий.

"У многих инструкторов это возведено в ранг философии: мол, чем хуже я научу человека водить, тем больше денег заработаю,- считает инструктор школы водительского мастерства Driving Art Валерий Парфенюк.- Иные пытаются раскрутить не на взятку, а на дополнительные занятия по двойному тарифу".

Раритетный документ

Другая беда автошкол - никуда не годная учебная программа, разработанная Министерством образования (этот документ называется "Примерная программа подготовки водителей транспортных средств категории В"). Школы обязаны ей следовать.

Программа состоит из четырех основных разделов: изучение Правил дорожного движения, изучение устройства основных узлов автомобиля, оказание первой медицинской помощи и практическое вождение.

"По этой программе нельзя подготовить человека к безопасной езде по городу, можно лишь лучше или хуже натаскать к экзаменам,- считает Эрнест Цыганков.- Это не обучение водителей, а ликбез для "чайников"".

Секрет прост. Программа, по которой сегодня занимаются в автошколах,- это "калька" с той, что использовалась в 1980-х годах. В этом легко убедиться, сравнив ее с "Учебным планом и программой подготовки водителей индивидуальных транспортных средств категории В" тех времен. На освоение устройства автомобиля в 1980-х отводилось 38 часов, чиновники Минобразования решили, что современному водителю хватит 23 - все равно мало кто собирается чинить машину своими руками. На изучение Правил дорожного движения дается 90, а не 80 часов, как раньше: год от года книжка становится все толще. А вот курс вождения остался низменным - 32 часа, шесть из которых предлагается провести за автотренажером.

"Этот документ абсолютно не отвечает современным требованиям,- говорит Борис Сахаров.- Машин в городе в 1980-е было в три раза меньше, напряженность транспортного потока намного ниже, поэтому и навыков для безаварийной езды требовалось значительно меньше".

Инструктор сам по себе

Но даже самый лучший учебный материал надо растолковать ученику, для чего нужны умный наставник и хороший учебный инвентарь. Зачастую ни тем, ни другим автошколы не располагают. Примерно 85% НОУ не имеют своего автопарка: зачем тратить деньги, проще и дешевле набрать на работу инструкторов, готовых обучать на собственных машинах.

Устраиваясь на работу, частник сдает свой автомобиль школе в аренду. Обратная сторона такой экономии, по мнению Бориса Сахарова,- полная бесконтрольность мастеров: "Такие инструкторы предоставлены сами себе, зато руководство автошколы полностью зависит от них, боится лишний раз замечание сделать, не то что наказать за плохую работу".

Логично: спрос на услуги преподавателей высок, обиженный мастер легко найдет новое место, а школа в разгар учебного процесса лишится автомобиля. Кроме того, по словам господина Сахарова, уровень подготовки инструкторов никто не контролирует. Стать мастером производственного обучения (так правильно называются инструкторы) сегодня может любой водитель с трехлетним стажем, нужно лишь пройти специальные курсы - около 30 часов - по преподавательскому мастерству. "Никто не знает, как он сам водит, может, он вообще "чайник"",- не скрывает возмущения инспектор.

Без контроля

Возникает любимый вопрос советской прессы: куда смотрят контролирующие органы - Госавтоинспекция и департамент образования? "Как куда? В руку дающую",- с усмешкой ответят многие. Не все так просто. Функции надзорных органов, согласно действующим законам, сведены к минимуму.

"20 лет назад наш отдел действительно контролировал автошколы,- вспоминает Борис Сахаров из столичного управления ГИБДД.- Мы посещали теоретические занятия, проверяли вождение на линиях. Могли остановить учебную машину и проверить путевой лист мастера - нет ли "липовых" подписей".

Сегодня любой инструктор на своей машине вправе заявить, что обучает индивидуально, значит, никакого путевого листа у него нет и быть не может.

Проверить это нельзя. Учебный процесс как таковой сегодня не контролируется никем. Департамент образования выдает школам лицензии и следит за соблюдением условий лицензирования. В компетенции ГИБДД - проверка соответствия учебно-материальной базы школы требованиям программы.

"В утвержденной программе подготовки есть перечень необходимого оборудования, мы проверяем, есть ли оно у школы",- поясняет Борис Сахаров.

Другой объект контроля ГИБДД - сдача экзаменов на право управлять транспортным средством - тоже пустая формальность. Если у школы плохие показатели, например, процент сдачи у группы ниже среднего по городу, чиновники направляют ее руководству представление, где предлагается устранить недостатки. Впрочем, письмо из ГИБДД автошколу ни к чему не обязывает. "У меня был случай, когда только 43% из группы выдержало экзамен. Мы направляем представление, просим принять меры, устранить недостатки. Знаете, что они ответили? Сказали: "Извините, но в этот день была неблагоприятная геомагнитная обстановка и буря на Солнце, что отрицательно сказалось на результатах". Вот так: космос во всем виноват".

Традиционный вопрос

На вопрос о том, что делать с подготовкой водителей, пытаются ответить чиновники сразу нескольких ведомств. Поводом стала критика со стороны президента: в конце прошлого года Владимир Путин выразил недовольство уровнем подготовки водителей.

Борис Сахаров выход из кризиса видит в разработке новой учебной программы, отвечающей современным требованиям. Такой документ (над ним работает Министерство образования вместе с ГИБДД и Минюстом), по его словам, вскоре должен появиться.

Второй мерой должно стать изменение правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений. На пользу, по мнению представителя ГИБДД, пошло бы ужесточение правил для автошкол: надо обязать их заводить свой автопарк, приобретать хорошие пособия. Тогда те, кто хочет поменьше вложить и побольше заработать, вынуждены будут уйти с рынка.

Но резкого изменения ситуации можно добиться, как полагает господин Сахаров, лишь реставрировав советскую систему контроля над школами: "Надо смотреть, как проходят занятия, кто их проводит, проверять водительскую квалификацию мастеров вождения".

Мнение Бориса Сахарова не разделяют участники рынка. Эрнест Цыганков уверен, что коррупция сведет на нет усилия контролеров. "Что такое контроль ГАИ? Любой водитель знает, сколько стоит разворот через двойную сплошную,- соглашаясь с коллегой, иронизирует господин Парфенюк из Driving Art.- Как в советское время, все будет только на бумаге и на словах".

Он уверен: в ближайшее время исправить ситуацию невозможно - слишком много людей ходят получить права, а хороших школ и квалифицированных преподавателей на всех просто не хватит.

Полагаясь на себя

Как же быть потребителю, который желает научиться водить, а не просто получить кусок пластика категории B? Выходов несколько. Самый простой и дешевый - пойти в автошколу (обучение обойдется вам примерно в 6-10 тыс. руб.), получить права, а дальше повышать квалификацию с помощью более опытных товарищей.

Кстати, хорошую школу найти трудно, но можно. Верить обещаниям, которые щедро раздаются на сайтах, не стоит, надо съездить в школу и изучить оснащение классов и автопарк. В хороших школах, к примеру, есть аппаратура для компьютерного моделирования дорожных ситуаций, устройство автомобиля в них изучают не по плакатам, а разбирая и собирая настоящие узлы и детали.

Обязательно ознакомьтесь с договором о предоставлении платных образовательных услуг. В нем указано, на основании каких нормативных документов (программ и т. д.) ведется обучение. Сами документы непременно должны быть собраныв классе на отдельном стенде. Школа, которая не заключает подобного договора, вряд ли стоит вашего внимания.

Очень полезно познакомиться с одним, а лучше несколькими учениками и узнать их личное мнение об учебном заведении. Но самый надежный критерий, по мнению всех опрошенных,- рекомендация человека, который по завершении курса стал неплохим водителем.

Можно заняться самообразованием - закон позволяет пройти самоподготовку и подать заявление на сдачу экзамена в ГИБДД. Правда, самоподготовка - понятие условное. Теорию вы и вправду можете изучить сами, ведь демонстрировать практические навыки по оказанию первой помощи и знанию автомобиля на экзаменах не придется, а все ответы легко найти в сборнике билетов и в ПДД. С практикой сложнее: пока у вас нет прав, обучать вождению вас может лишь человек, имеющий удостоверение мастера производственного обучения вождению, на автомобиле, оборудованном вторым комплектом педалей, зеркалами заднего вида для двух передних сидений и специальными знаками на крыше, лобовом и заднем стекле. Так что друзья и родственники, скорее всего, отпадают.

Лучше обратиться к частному преподавателю. Найти такого учителя не составит труда- введите в "Яндекс" фразу "обучение вождению", и поисковик выдаст не меньше десятка личных страничек частных инструкторов. Помимо координат и расценок на страничках указывается личный автопарк "сэнсэя" - обычно от одной до трех машин, его водительский стаж, а порой и спортивные достижения. Оплата, как правило, почасовая. Два академических часа обойдутся вам от 400-500 руб. до 1 тыс. руб. Уроки частные инструкторы проводят на площадках автошкол и в городе.

Из бесед с учениками можно сделать вывод, что пользы от индивидуального обучения значительно больше, нежели от автошкол. Нередко клиентами частников становятся выпускники автошкол, не успевшие в установленный срок подготовиться к экзаменам или понимающие, что полученных знаний недостаточно для безопасной езды по городу. Никаких договоров со своими клиентами частники не заключают, поэтому в случае чего предъявлять претензии бесполезно.

Наконец, если позволяют средства, можно записаться в школу водительского мастерства. Эти учебные заведения обращают особое внимание на практические занятия. В отличие от обычных автошкол они специализируются не на обучении "бесправных" граждан, а на повышении квалификации обладателей заветной корочки. Но при желании туда может записаться и человек, не имеющий прав. Преподают в них бывшие или действующие спортсмены, нередко международного уровня, занятия ведутся по собственным программам, разработанным на базе спортивных методик. Вместо маленьких площадок - автодромы площадью в несколько сотен гектаров. Правда, курс "молодого бойца" здесь на порядок дороже, чем в простой автошколе.

Влад Гринкевич
Статья предоставлена журналом